O estudo «Avaliação do Impacto Global da Primeira Fase do Metro do Porto». apresenta e analisa principais impactos – económicos, sociais e ambientais –, decorrentes da construção e da entrada em exploração do Sistema de Metropolitano Ligeiro da Área Metropolitana do Porto. Com base num estudo profundo, levado a cabo por reputados académicos, o chamado «livro branco» traça um diagnóstico da realidade Metropolitana entre o «antes» e «depois» do Metro, nomeadamente a nível de mobilidade, impacto sobre o produto interno bruto e o emprego, ganhos de tempo, redução de custos com o transporte e de pressão sobre o estacionamento, conforto e satisfação dos clientes, qualidade do ar, impactos urbanísticos e territoriais.
Descarregue, aqui, o estudo «Avaliação do Impacto Global da Primeira Fase do Metro do Porto»:
1ª Parte
2ª Parte
3ª Parte
Anexos
Síntese das Conclusões:
1. Crescimento anual de cerca de 2,5 pontos percentuais do automóvel na repartição modal, entre 1991 e 2001, pelo que enquanto em 1991 as viagens de automóvel na (AMP) correspondiam a 23% do número total de viagens, dez anos depois chegavam quase aos 48%
2. Redução da eficiência dos transportes públicos (autocarros), decorrente da diminuição do número de passageiros transportados por minuto, verificada entre 1991 e 2001
3. A entrada em funcionamento do Metro permitiu inverter esta situação, introduzindo alterações rápidas e muito significativas na mobilidade da cidade do Porto e da sua área metropolitana
4. Quota de mercado da Metro do Porto, em termos de número de clientes, de 12,5%
5. O Metro do Porto apresenta actualmente uma rede que, quer em extensão, quer em número de estações é já superior à do Metro de Lisboa e à de outros sistemas de metro com afinidades geográficas como são os casos de Lyon e Bilbao
6. As taxas de cobertura potencial da Metro do Porto são já bastante significativas cifrando-se em 40% dos postos de trabalho presentemente oferecidos e 22% da população total residente na área metropolitana
7. 65,4% dos clientes metro foram conquistados aos outros transportes colectivos públicos. 23,6% provém do transporte individual
8. Cerca de 11.000 veículos automóveis deixaram de circular diariamente na AMP, em consequência do aparecimento do metro
9. Metro do Porto propiciou a melhor estruturação e articulação operacional entre os diversos meios de transporte e o incremento da intermodalidade em particular com a STCP e a CP. Em consequência regista-se uma progressiva importância do transporte público
10. A redução das emissões provocadas pela Metro do Porto ultrapassa largamente as perspectivas apresentadas na versão de 2006 do PNAC
11. O somatório das áreas das diversas intervenções no espaço público urbano necessárias à realização do projecto do Metro do Porto aproxima-se do conjunto das contribuições realizadas ao abrigo dos programas Polis, Urbcom, Urban e Porto 2001
12. A rede metro actual reforça o policentrismo metropolitano, um dos requisitos estruturais, consensualmente aceites como mais importantes para se alcançar a sustentabilidade ambiental e territorial de um espaço metropolitano
13. A duração média das deslocações e dos tempos de espera conheceram fortes reduções com a entrada em funcionamento do Metro do Porto
14. Os actuais utilizadores do Metro conheceram no período 2003-2007, uma redução de cerca de 27% no custo de transporte (a preços de 2007)
15. O Metro do Porto aparece como o meio de transporte mais transversal a todas as classes e grupos sociais
16. O PIB adicional atribuível à construção do Metro do Porto em termos de impacto médio anual foi de 145,4 milhões de euros para o período de 1995 a 2006
17. Foram gerados 6.705 postos de trabalho equivalente a tempo completo em média por ano, no período de 1995 a 2006
18. O conjunto dos benefícios sociais anuais é estimado em 353 milhões de euros. Os utilizadores do Metro aqueles que mais beneficiam (51,8% do total)
19. A redução da emissão de gases com efeitos de estufa estima-se entre 14 e 18,4 milhões de euros para os diferentes cenários considerados
20. Por não serem passíveis de quantificação, não foram consideradas na análise custo – benefício outras importantes externalidades positivas, como são os casos da melhoria da qualidade de serviço e da satisfação dos clientes de transporte colectivo da AMP bem como a maioria dos impactos ambientais, a totalidade dos impactos urbanísticos e territoriais e ainda os impactos sobre os sistemas de transportes operando na área metropolitana
21. A construção do Metro foi feita com recurso quase exclusivo a empréstimos
22. Os custos totais são superiores às receitas totais nos quatro cenários para todos os anos do período de avaliação, a partir de 2000
23. No entanto, se adicionarmos às receitas operacionais, as externalidades económicas, sociais e ambientais promovidas pela construção e funcionamento do Metro, os resultados passam a ser fortemente positivos
24. A taxa interna de rentabilidade económica associada a este valor situa-se entre 91% e 92%, valores que tornam altamente rentável os investimentos associados ao Metro do Porto